ลาภลอยจากราคาน้ำมันที่ลดลง: ไทยควรใช้ประโยชน์อย่างไร

ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกปรับลดลงมากตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2557 โดยราคาน้ำมันดิบในตลาดดูไบ ซึ่งเป็นราคาอ้างอิงหลักของไทย ปรับลดลงจาก 105 ดอลลาร์ สรอ. ต่อบาร์เรลในช่วงครึ่งแรกของปี 2557 มาอยู่ที่ 30 ดอลลาร์ สรอ. ต่อบาร์เรลในช่วงต้นปี 2559 ซึ่งถือเป็นระดับที่ต่ำที่สุดในรอบทศวรรษ (รูปที่ 1) ส่งผลให้ราคาน้ำมันขายปลีกในประเทศปรับลดลงตาม และปริมาณการอุปโภคน้ำมันขยายตัวมากในปี 2558 โดยขยายตัวถึงร้อยละ 13 สำหรับน้ำมันเบนซิน และร้อยละ 4 สำหรับน้ำมันดีเซล เทียบกับการขยายตัวของเศรษฐกิจไทยที่ร้อยละ 2.8

สถิติดังกล่าวนำไปสู่คำถามที่ว่า การขยายตัวของปริมาณการอุปโภคน้ำมันดังกล่าวเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจในระยะยาวมากน้อยเพียงใด และภาครัฐควรเข้ามามีบทบาทอย่างไร เพื่อช่วยกระตุ้นให้เกิดการใช้น้ำมันอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเกิดประโยชน์อย่างยั่งยืนต่อเศรษฐกิจไทย

ในปัจจุบัน ไทยสามารถผลิตน้ำมันดิบได้เพียงร้อยละ 15 ของปริมาณความต้องการใช้น้ำมันของประเทศ และประเทศมีปริมาณน้ำมันดิบสำรองที่พิสูจน์แล้ว (proven reserves) เพียง 3 ปีของการผลิต จึงจำเป็นต้องนำเข้าน้ำมันในส่วนที่เหลือถึงร้อยละ 85 หรือคิดเป็นร้อยละ 10 ของ GDP และนอกเหนือจากลักษณะพื้นฐานของประเทศที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันในระดับสูงแล้ว พบว่า การใช้น้ำมันในประเทศยังไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร ดังสะท้อนจาก Intensity ของการใช้น้ำมันของไทย (หรือที่เรียกว่า Oil intensity) ที่อยู่ในระดับค่อนข้างสูง โดยในปี 2015 อยู่ที่ 3.6 ซึ่งหมายความว่า ไทยต้องใช้น้ำมันถึง 3.6 บาร์เรลต่อวัน เพื่อสร้างรายได้ในรูป GDP จำนวน 1 ล้านดอลลาร์ สรอ. ต่อปี โดย Oil intensity ของไทยทรงตัวในระดับดังกล่าวมาตลอด 5 ปีที่ผ่านมา ซึ่งถือว่าสูงกว่าประเทศพัฒนาแล้วอื่น ๆ ที่เป็นประเทศผู้นำเข้าน้ำมันเช่นกัน อาทิ สหรัฐฯ และ ญี่ปุ่น ที่มี Oil intensity เพียง 1.1 และ 1.0 ตามลำดับ โดยประสิทธิภาพการใช้น้ำมันที่อยู่ในระดับต่ำนี้ น่าจะมีสาเหตุมาจากปัจจัยเชิงโครงสร้าง 3 ประการ คือ

1. ระบบคมนาคมขนส่งของไทยยังคงพึ่งพาการใช้ถนนเป็นหลัก จึงต้องใช้น้ำมันในปริมาณมาก ในขณะที่ประเทศอื่น ๆ ใช้ระบบขนส่งทางรางเป็นหลัก และมีการบริหารจัดการระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากกว่า
2. อัตราภาษีสรรพสามิตน้ำมันของไทยอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับประเทศผู้นำเข้าน้ำมันอื่น ๆ จึงอาจทำให้ผู้อุปโภคบริโภคขาดสำนึกการใช้น้ำมันให้เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
3. น้ำมันดังกล่าวถูกนำมาผลิตสินค้าและบริการที่ส่วนใหญ่ยังมีมูลค่าเพิ่มค่อนข้างต่ำ

ข้อจำกัดเชิงโครงสร้างเหล่านี้ส่งผลให้เศรษฐกิจไทยมีความอ่อนไหวต่อราคาน้ำมันสูง และส่งผลกระทบต่อระบบเศรษฐกิจใน 3 ด้าน คือ

1. ผลกระทบต่ออัตราเงินเฟ้อ อัตราภาษีสรรพสามิตน้ำมันของไทยที่อยู่ในระดับต่ำกว่าต่างประเทศ ส่งผลให้ราคาน้ำมันขายปลีกในประเทศไทยเปลี่ยนแปลงไปตามราคาน้ำมันในตลาดโลกค่อนข้างมาก และทำให้อัตราเงินเฟ้อของไทยมีความอ่อนไหวต่อราคาน้ำมันในตลาดโลกมากกว่าประเทศอื่น

2. ผลกระทบต่อการบริโภคและการผลิต โดยการบริโภคของภาคเอกชนมีความอ่อนไหวต่อราคาน้ำมันค่อนข้างมาก เนื่องจากสัดส่วนของรายจ่ายในหมวดน้ำมันและขนส่งอยู่ในระดับสูง ในขณะที่ภาคการผลิตของไทยจะมีความอ่อนไหวต่อราคาน้ำมันจากปัจจัย 2 ประการ โดยปัจจัยแรกมาจากต้นทุนน้ำมันที่สูง สะท้อนจาก Oil intensity ของไทยที่สูงกว่าประเทศอื่น และปัจจัยที่สองมาจากด้านอุปสงค์ต่อสินค้าไทย เนื่องจากไทยผลิตผลิตภัณฑ์ที่ความต้องการขึ้น อยู่กับราคาน้ำมันในสัดส่วนค่อนข้างมาก ได้แก่ ยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่ง Ramey and Vine (2011) พบว่าในตลาดสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 1967–2009 อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในช่องทางหลักที่ส่งผ่านความผันผวนของราคาน้ำมันไปยังการผลิตโดยรวมของประเทศ

3. ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ทั้งจากการปล่อยมลพิษและก๊าซ CO₂ ซึ่งบั่นทอนสุขภาพ เป็นต้นทุนแฝงของการใช้น้ำมัน โดยระดับก๊าซ CO₂ ต่อหัวของไทยมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง สวนทางกับกระแสโลกที่กำลังพยายามลดการปล่อยก๊าซ CO₂ ตามการเซ็นสัญญาด้านสิ่งแวดล้อมที่กรุงปารีส (Conference of the Parties หรือ COP 21)

จากการศึกษาประสบการณ์ต่างประเทศ พบว่าประเทศผู้ส่งออกและนำเข้าน้ำมันที่มีการปรับตัวในเชิงโครงสร้าง สามารถรองรับความผันผวนของราคาน้ำมันในระยะยาวได้ดีกว่าประเทศที่มุ่งใช้ประโยชน์จากน้ำมันในระยะสั้นเป็นหลัก เช่น ในช่วงที่เกิด Oil shock จากการคว่ำบาตรการส่งออกของ OPEC ราคาน้ำมันปรับสูงขึ้นถึง 3 เท่า ระหว่างปี พ.ศ. 2516–2517 และส่งผลกระทบอย่างมากต่อเศรษฐกิจของประเทศผู้นำเข้าน้ำมัน รัฐบาลในหลายประเทศจึงมีการออกนโยบายอนุรักษ์และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมันมากขึ้น เช่น การเพิ่มภาษีน้ำมัน การพัฒนาแหล่งพลังงานทดแทน การออกมาตรฐานประสิทธิภาพของรถยนต์ และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการคมนาคมขนส่งในรูปแบบอื่น ๆ เพื่อทดแทนการขนส่งทางถนน โดย IEA (2005) พบว่า นโยบายเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งที่ส่งผลให้ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของประเทศในกลุ่ม OECD ปรับดีขึ้นมากกว่า 30% ในช่วงปี 2516–2543 นอกจากนี้ Blinder and Rudd (2008) พบว่าเศรษฐกิจของประเทศเหล่านี้มีความอ่อนไหวต่อราคาน้ำมันลดลงในช่วงหลังจากปี พ.ศ. 2543 ที่ราคาน้ำมันกลับมาปรับเพิ่มขึ้นอีกครั้ง โดยในช่วงที่ราคาน้ำมันดิบลดลง ประเทศเหล่านี้ไม่ได้ปล่อยให้ราคาน้ำมันขายปลีกลดลงในสัดส่วนที่เท่ากัน แต่ยังคงมีการเก็บภาษีในระดับสูงอย่างต่อเนื่อง และนำรายได้ไปใช้ในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมันของประเทศ

ในทางกลับกัน ประเทศผู้ส่งออกน้ำมัน เช่น นอร์เวย์ สหรัฐอาหรับเอมิเรต และคูเวต ซึ่งได้รับประโยชน์ในช่วงที่เกิด Oil shock มีการบริหารรายได้จากการส่งออกน้ำมันใน 2 แนวทาง คือ

1. ส่งเงินเข้ากองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติ (Sovereign Wealth Fund) เพื่อสะสมความมั่งคั่งไว้สำหรับประชากรรุ่นต่อไป
2. ลงทุนในอุตสาหกรรมอื่น ๆ เพื่อสร้างความหลากหลายให้กับโครงสร้างของเศรษฐกิจ และลดการพึ่งพิงรายได้จากการส่งออกน้ำมัน ซึ่งเป็นวิธีที่ International Monetary Fund (IMF) (2012) แนะนำเพื่อสร้างการเติบโตอย่างยั่งยืนและลดความผันผวนของเศรษฐกิจ

ในกรณีของกลุ่มประเทศผู้ส่งออกน้ำมันที่ใช้รายได้จากน้ำมันเพื่อสร้างผลประโยชน์ในระยะสั้นเป็นหลักนั้น พบว่าก่อให้เกิดปัญหาตามมาในหลายกรณี โดยในช่วงที่ราคาน้ำมันอยู่ในระดับสูงนั้น รัฐบาลของหลายประเทศซึ่งพึ่งพารายได้จากน้ำมันมากกว่าร้อยละ 50 ของรายได้ทั้งหมด มีการวางแผนรายจ่ายของภาครัฐให้เพิ่มขึ้นในระดับสูงอย่างต่อเนื่อง ทั้งผ่านการดำเนินนโยบายรัฐสวัสดิการ และการอุดหนุนราคาน้ำมันขายปลีกในประเทศที่ใช้เงินจำนวนมาก โดยผลการศึกษาของ IMF (2015) ซึ่งใช้ข้อมูล 153 ประเทศ ชี้ว่าในปี 2013 ประเทศผู้ส่งออกน้ำมันที่อยู่ในกลุ่มประเทศ MENAP มีการให้เงินอุดหนุนด้านน้ำมันสูงถึงร้อยละ 8 ของ GDP เทียบกับค่าเฉลี่ยของโลกที่เพียงร้อยละ 2 ของ GDP และด้วยรายจ่ายที่อยู่ในระดับค่อนข้างสูงนี้เอง ทำให้งบประมาณของประเทศเหล่านี้จะสมดุลได้ก็ต่อเมื่อราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกอยู่สูงกว่าระดับ 100 ดอลลาร์ สรอ. ต่อบาร์เรล

สำหรับช่วงที่ราคาน้ำมันในตลาดโลกปรับลดลง ประเทศผู้ส่งออกน้ำมันเหล่านี้ต้องปรับตัวอย่างมากทั้ง

1. การปรับตัวในด้านการคลัง ที่ต้องลดรายจ่ายภาครัฐให้เหมาะสมกับรายได้จากน้ำมันที่ลดลง โดยเฉพาะการลดเงินอุดหนุนราคาพลังงาน อีกทั้งต้องเพิ่มรายได้ที่จัดเก็บเพิ่มเติมจากแหล่งอื่นมากขึ้น แต่แม้จะทำทั้งสองด้าน งบประมาณของประเทศผู้ส่งออกในตะวันออกกลางยังขาดดุลการคลังมากกว่าร้อยละ 10 ของ GDP ในปี 2015

2. การปรับตัวด้านนโยบายการเงิน สำหรับประเทศที่ใช้นโยบายอัตราแลกเปลี่ยนแบบคงที่ เช่น ซาอุดิอาระเบีย และคูเวต ธนาคารกลางของประเทศเหล่านี้ต้องใช้เงินสำรองระหว่างประเทศเป็นจำนวนมากเพื่อรักษาระดับอัตราแลกเปลี่ยนไม่ให้อ่อนค่าลง (เงินสำรองระหว่างประเทศของซาอุดิอาระเบียลดลงเกือบร้อยละ 30 ตั้งแต่กลางปี 2014 ถึงปลายปี 2016) ในขณะที่ ประเทศที่ใช้นโยบายอัตราแลกเปลี่ยนแบบลอยตัว เช่น บราซิลและรัสเซีย ต้องเผชิญกับการอ่อนค่าอย่างรวดเร็วของอัตราแลกเปลี่ยน (ค่าเงินรัสเซียรูเบิลอ่อนค่าลงกว่าเท่าตัวในช่วงต้นปี 2014 – ต้นปี 2016) ซึ่งหากประเทศไม่ได้มีการปรับตัวใน 2 ด้านนี้ หรือทำได้ไม่ทันท่วงที อาจนำไปสู่วิกฤตเศรษฐกิจ เช่น ในกรณีของประเทศเวเนซุเอลาซึ่งเข้าสู่ภาวะเศรษฐกิจถดถอยเมื่อปี 2015 และ IMF คาดว่าใน ปี 2016 เศรษฐกิจจะหดตัวถึงร้อยละ 10 และ

3. การปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจเพื่อลดการพึ่งพิงรายได้จากน้ำมันในระยะยาว เช่น ซาอุดิอาระเบียได้ประกาศนโยบาย Saudi Vision 2030 เพื่อเปิดเสรีให้เอกชนเข้ามาประกอบกิจการในหลายธุรกิจ และลงทุนเพื่อพัฒนาพลังงานทดแทนในประเทศ

ประสบการณ์ต่างประเทศข้างต้นชี้ให้เห็นว่า ประเทศที่มีการปรับตัวในช่วงที่ราคาน้ำมันอยู่ในทิศทางที่เอื้อต่อเศรษฐกิจของประเทศ สามารถเพิ่มภูมิคุ้มกันที่จะใช้รับมือกับสถานการณ์ที่ราคาน้ำมันเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางตรงกันข้ามได้ดีกว่าประเทศที่มุ่งใช้ประโยชน์จากราคาน้ำมันอย่างฉาบฉวยในระยะสั้น

ประสบการณ์จากต่างประเทศข้างต้นได้ให้บทเรียนสำหรับประเทศไทย โดยแสดงให้เห็นแล้วว่า ในขณะที่ราคาน้ำมันลดลงอย่างมาก นโยบายเกี่ยวกับราคาน้ำมันที่เหมาะสมจึงควรมุ่งแก้ปัญหาทั้งปรับเพิ่มราคาน้ำมันให้เหมาะสมกับต้นทุนที่แท้จริงของสังคม และนำรายได้ที่เพิ่มขึ้นนี้ไปลงทุนเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพต่อเศรษฐกิจอย่างยั่งยืน

การปรับเพิ่มราคาน้ำมันสามารถดำเนินการได้ผ่าน 4 ช่องทาง คือ

1. ภาษีสรรพสามิตน้ำมัน
2. กองทุนอนุรักษ์พลังงาน
3. กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง และ
4. สร้างกองทุนโครงสร้างพื้นฐานใหม่

และเนื่องจากแต่ละช่องทางมีข้อดีข้อเสียที่แตกต่างกันซึ่งอาจทำให้ยากต่อการเปรียบเทียบ ผู้เขียนจึงเสนอให้มีการพิจารณาความเหมาะสมของแต่ละทางเลือกใน 4 มิติ คือ

1. ความรวดเร็วในการดำเนินการ
2. ขนาดของมาตรการเพียงพอต่อการแก้ปัญหา
3. การใช้จ่ายผ่านการพิจารณาของรัฐสภา ซึ่งมีขั้นตอนในการพิจารณาและตรวจสอบที่รัดกุมและประชาชนสามารถตรวจสอบได้ และ
4. วัตถุประสงค์การนำไปใช้มีความชัดเจนและครอบคลุมเพียงพอ

โดยการเปรียบเทียบแต่ละช่องทางใน 4 มิติดังกล่าวสามารถสรุปได้ดังรูปที่ 2 ซึ่งแสดงให้เห็นว่า การเพิ่มภาษีสรรพสามิตมีข้อดี คือ สามารถดำเนินการได้ทันที และการเบิกจ่ายรายได้จากภาษีดังกล่าวมีการผ่านกระบวนการพิจารณาจากรัฐสภาที่มีการตรวจสอบอย่างครบถ้วน อย่างไรก็ตาม การกันภาษีเพื่อระบุวัตถุประสงค์เฉพาะ (Earmark) ทำได้ค่อนข้างยาก จึงต้องอาศัยกระบวนการงบประมาณในการสร้างประสิทธิภาพในระยะยาว

การเพิ่มอัตราจัดเก็บเงินสำหรับกองทุนอนุรักษ์พลังงาน (Eco Fund) และการเพิ่มอัตราจัดเก็บเงินเข้ากองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (Oil Fund) มีข้อได้เปรียบ เนื่องจากดำเนินการได้ง่ายและยังเป็นการปูพื้นฐานสำหรับการสนับสนุนการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในประเทศ ในขณะที่การจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (Infra fund) โดยเก็บเงินจากราคาน้ำมันขายปลีก (ตามแบบ Highway Trust Fund ของสหรัฐ อเมริกา) จะเป็นการลดภาระการกู้ยืมของภาครัฐในอนาคต รวมถึงเป็นแหล่งเงินทุนที่แน่นอนสำหรับพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของไทย

อย่างไรก็ดี ทั้งสามกองทุนมีข้อพึงสังเกตร่วมกัน คือ การบริหารจัดการกองทุนเหล่านี้ไม่ผ่านกระบวนการพิจารณางบประมาณประจำปีของรัฐสภา และยังเผชิญกับข้อจำกัดเฉพาะของแต่ละกองทุน เช่น กองทุน Oil Fund มีวัตถุประสงค์ที่ค่อนข้างเฉพาะเจาะจง เงินในกองทุนมีทั้งการไหลเข้าและไหลออก จึงไม่เหมาะสมนักสำหรับใช้ในการปรับเพิ่มราคาน้ำมัน สำหรับกองทุน Eco Fund นั้น การเก็บเงินเพิ่มหลายบาทต่อลิตรอาจทำได้ยากในทางปฏิบัติ ในขณะที่กองทุนโครงสร้างพื้นฐานต้องผ่านกระบวนการในการจัดตั้งกองทุนฯ ซึ่งใช้เวลานาน

จากการพิจารณามิติเหล่านี้ ผู้เขียนเห็นว่า ในบริบทปัจจุบัน แนวทางการปรับภาษีสรรพสามิตน่าจะมีความเหมาะสมมากกว่าแนวทางอื่น โดยเฉพาะในแง่ของความรวดเร็วในการดำเนินการ และแม้ว่าจะไม่มีการระบุวัตถุประสงค์ด้านการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานอย่างเป็นลายลักษณ์อักษร ภาครัฐก็มีแนวนโยบายสนับสนุนการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมันอยู่แล้วในระดับหนึ่ง

สำหรับบทความในส่วนสุดท้าย ผู้เขียนขอนำเสนอการพิจารณาระดับที่เหมาะสมของภาษีสรรพสามิต วิธีดำเนินมาตรการและแผนการใช้จ่ายภาษีฯ ที่เหมาะสมของภาครัฐ ตามลำดับ

แล้วขนาดของมาตรการภาษีสรรพสามิตที่เหมาะสมควรเป็นเท่าไร โดยหลักการระดับที่เหมาะสมของภาษีสรรพสามิต ควรเพียงพอที่จะชดเชยผลกระทบด้านลบของการใช้น้ำมัน (Negative externalities) ซึ่งการศึกษาของ Parry et al. (2014) แบ่งผลกระทบดังกล่าวเป็น 5 ประเภท คือ

1. ความเสื่อมโทรมและสึกหรอของสภาพถนน
2. ปัญหาการจราจรติดขัด
3. อุบัติเหตุ
4. ปัญหามลพิษ และ
5. การปล่อยก๊าซ CO₂

ซึ่งการชดเชยผล กระทบเหล่านี้จะทำให้ต้องมีการเก็บภาษีสรรพสามิตที่ 14.8 บาทต่อลิตรสำหรับน้ำมันเบนซิน และ 13.7 บาทต่อลิตรสำหรับดีเซล อย่างไรก็ดี พรบ.สรรพสามิต พ.ศ. 2527 กำหนดให้มีเพดานภาษีไม่เกิน 10 บาทต่อลิตร ในขณะที่ การแก้กฎหมายจำเป็นต้องใช้เวลา ขนาดของมาตรการที่เหมาะสมในระยะสั้นจึงควรอยู่ที่ 10 บาทต่อลิตร และทยอยขยายเพดานการจัดเก็บภาษีฯ เพิ่มเติมในอนาคต

วิธีการดำเนินมาตรการภาษีสรรพสามิตที่เหมาะสมควรเป็นอย่างไร เพื่อให้ผลของนโยบายมีความยั่งยืน โดยไม่ก่อให้เกิดผลกระทบรุนแรงในระยะสั้น ภาครัฐจึงควรดำเนินการอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยจากราคาในปัจจุบันที่อยู่ในระดับค่อนข้างต่ำ น่าจะสามารถจัดเก็บภาษีฯ เพิ่มเติมในอัตรา 2 บาทต่อลิตร และทยอยปรับขึ้นอีก 1 บาทต่อลิตรทุกครึ่งปี ซึ่งจะทำให้อัตราภาษีขึ้นไปแตะระดับเพดานภาษีที่ 10 บาทต่อลิตร ภายใน 2 ปี ทั้งนี้ จากการคำนวณของผู้เขียน พบว่าการดำเนินนโยบายดังกล่าวจะทำให้ภาครัฐมีรายได้เพิ่มขึ้น 1.2 แสนล้านบาท ในขณะที่ราคาขายปลีกน้ำมัน (หลังรวมภาษี) จะยังต่ำกว่าราคาในช่วงปี 2554–2556 หากราคาน้ำมันดิบเฉลี่ยไม่เกิน 70 ดอลลาร์ สรอ. ต่อบาร์เรลในปี 2560 (รูปที่ 3)

ภาครัฐควรมีการนำรายได้ภาษีไปใช้จ่ายให้เกิดประโยชน์ใน 4 มิติ คือ

1. ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง โดยเฉพาะทางรางและทางน้ำ เพื่อลดการพึ่งพิงการใช้ถนนและต้นทุนการขนส่ง ซึ่งเป็นปัจจัยที่บั่นทอนความสามารถในการแข่งขันของไทยตลอดช่วงที่ผ่านมา
2. ยกระดับระบบขนส่งสาธารณะ ให้สามารถรองรับความต้องการของผู้บริโภคได้อย่างเพียงพอ ปลอดภัย และมีคุณภาพพอที่จะทดแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัวได้ อาทิ การบำรุงรักษาถนนให้มีคุณภาพดีอยู่เสมอ เพื่อให้ประสิทธิภาพของการใช้น้ำมันสูงขึ้น และลดต้นทุนทางเศรษฐกิจทั้งจากอุบัติเหตุและค่าเสียโอกาสด้านเวลา
3. สนับสนุนการใช้และพัฒนาเทคโนโลยีที่ประหยัดเชื้อเพลิงและลดการเกิดมลพิษ อาทิ รถยนต์ไฟฟ้า (Electric vehicle: EV) โดยอาจจัดสรรงบประมาณบางส่วนเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมต่าง ๆ ในสายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งนอกจากจะช่วยลดการพึ่งพาน้ำมันของประเทศแล้ว ยังเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มให้อุตสาหกรรมไทยด้วย
4. สนับสนุนการพัฒนาพลังงานทดแทนอย่างยั่งยืน ผ่านการวิจัยและพัฒนา และปรับปรุงประสิทธิภาพการเกษตรเพื่อลดต้นทุนการผลิตเอทานอลและไบโอดีเซล

ปัญหาเชิงโครงสร้างในการใช้น้ำมันของไทยนั้นควรได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน เนื่องจากในช่วงที่ราคาน้ำมันลดต่ำลงนั้น เราต่างใช้ประโยชน์ที่ได้รับนี้ไปอย่างไม่มีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นความเสี่ยงต่อความมั่นคงทางพลังงานของไทยเป็นอย่างมาก ถึงเวลาแล้วที่ไทยต้องเริ่มปรับตัวโดยคำนึงถึงประโยชน์ของลูกหลานในอนาคต ให้ราคาน้ำมันสะท้อนต้นทุนที่แท้จริงของสังคมและสร้างแหล่งรายได้ที่มั่นคงให้แก่รัฐ สำหรับใช้ลงทุนในระบบขนส่ง และพัฒนาพลังงานทางเลือก ซึ่งท้ายที่สุดแล้ว ผู้บริโภคเองจะได้รับประโยชน์จากรายจ่ายด้านพลังงานที่ลดลง ในขณะที่ประเทศก็สามารถประหยัดรายจ่ายด้านพลังงานจากการนำเข้าน้ำมันได้อีกด้วย

Blinder, A. S., and J. B. Rudd (2012): “The supply-shock explanation of the Great Stagflation revisited.” The Great Inflation: The Rebirth of Modern Central Banking (pp. 119–175). University of Chicago Press.

BP (2016): “BP Statistical Review of World Energy 2016.”

Coady, D. P., I. Parry, L. Sears, and B. Shang (2015): “How large are global energy subsidies?” International Monetary Fund. IMF working paper

Parry, I. W., M. D. Heine, E. Lis, and S. Li (2014): “Getting energy prices right: from principle to practice.” International Monetary Fund.

IEA (2005): “The experience with energy efficiency policies and programmes in IEA countires”

IMF (2012): “Macroeconomic Policy Frameworks for Resource-Rich Developing Countries”

IMF (2015): “How Large Are Global Energy Subsidies?”, IMF Working Paper WP/15/105

Ramey and Vine (2011): “Oil, Automobiles, and the U.S. Economy: How Much have Things Really Changed?” NBER Macroeconomics Annual, Vol 25, No. 1 333–368

S. Tony (2014): “Clean disruption of energy and transportation. Silicon Valley” CA: Clean Planet Ventures.

สํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน (2559): “สถานการณ์พลังงานปี 2558”