อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน

อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนแบ่งบริษัทผู้ผลิตออกเป็น 4 กลุ่ม ได้แก่

1. บริษัทประกอบยานยนต์จากชิ้นส่วนสำเร็จรูป (assembly)
2. บริษัทผลิตชิ้นส่วนของยานยนต์ (tier-1)
3. บริษัทที่ประกอบชิ้นส่วนยานยนต์จากวัตถุดิบ (tier-2) และ
4. บริษัทที่ผลิตวัตถุดิบ อาทิ ปิโตรเคมี พลาสติก เหล็ก และยาง เพื่อประกอบเป็นชิ้นส่วนของยานยนต์ (tier-3)

โดยบริษัท tier-1 และ tier-2 อาจจะเป็น Original Equipment Manufacturer (OEM) หรือ Replacement Equipment Manufacturer (REM) หรือทั้งสองอย่าง

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนพึ่งพาอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหลัก โดยกลุ่มที่ 1 และ 2 มีสัดส่วนการถือหุ้นโดยบริษัทต่างประเทศค่อนข้างสูง (ร้อยละ 96 และ 68 ของมูลค่าหุ้น ตามลำดับ)

วิกฤตโควิด-19 ส่งผลกระทบทางลบต่อผู้ประกอบการทุกกลุ่ม ทุกขนาดและสัญชาติ ในทุกระดับความสามารถ กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยได้ปรับลดประมาณการยอดขายยานยนต์ในประเทศและการส่งออกลงจากเดิมเกือบครึ่งหนึ่ง (เดิมประมาณการยอดขายในประเทศและยอดส่งออก อยู่ที่อย่างละ 1 ล้านคันภายในปี 2563) ส่วนหนึ่งเป็นเพราะยานยนต์เป็นสินค้าประเภทคงทน (durable goods) ที่มีค่าความยืดหยุ่นของอุปสงค์ต่อรายได้สูง ผู้บริโภคจึงเลือกที่จะลดค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับยานยนต์ลงมากกว่าสินค้าประเภทอื่น ๆ

อุตสาหกรรมยานยนต์ประสบปัญหาอุปทานส่วนเกิน (excess capacity) มาเป็นเวลานานก่อนเกิดวิกฤตโควิด-19 และเมื่อเกิดวิกฤต จึงซ้ำเติมให้ปัญหาทวีความรุนแรงยิ่งขึ้น สะท้อนจากอัตราการใช้กำลังการผลิต (capacity utilization) ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ลดลงเหลือไม่ถึงร้อยละ 40 ขณะที่อุตสาหกรรมชิ้นส่วนเหลือเพียงร้อยละ 50–60 เท่านั้น

อย่างไรก็ดี เริ่มเห็นสัญญาณการฟื้นตัวภายหลังการผ่อนคลายมาตรการ lockdown ในหลายประเทศรวมทั้งไทย ในเดือน ก.ค. 2563 พบว่าเริ่มมียอดคำสั่งซื้อชิ้นส่วนยานยนต์กลับมาดีขึ้นจากหลายภูมิภาค อาทิ ตะวันออกกลางและอเมริกาใต้

มองไปข้างหน้า นอกจากความไม่แน่นอนของวิกฤตโควิด-19 ยังมีปัจจัยท้าทายอื่น ๆ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน อาทิ การเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีเป็นยานยนต์ไฟฟ้า (Electronic Vehicle: EV) ดังนั้น การปรับตัวของอุตสาหกรรมยานยนต์ จะมองแค่ระยะสั้นเพื่อความอยู่รอดจากวิกฤตโควิด-19 อย่างเดียวไม่ได้ จะต้องมองไกลไปสู่เทคโนโลยีที่กำลังเปลี่ยนแปลงด้วย

ผู้ผลิตชิ้นส่วนทุก tier มีแนวโน้มขาดสภาพคล่อง โดยผลการสำรวจของคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์พบว่า บริษัทผลิตชิ้นส่วนในตลาดหลักทรัพย์กว่า 100 บริษัทกำลังประสบปัญหาสภาพคล่อง

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยให้ความเห็นว่า บริษัทผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนส่วนใหญ่ไม่ได้รับความช่วยเหลือทางการเงินจากบริษัทแม่ เนื่องจากบริษัทแม่ก็ได้รับผลกระทบจากวิกฤตโควิด-19 เช่นเดียวกัน ซึ่งแตกต่างจากช่วงวิกฤตต้มยำกุ้ง

นอกจากนี้ บริษัทผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนยังประสบปัญหาสำคัญในการหมุนเวียนแรงงานทักษะสูง โดยเฉพาะในบริษัทยานยนต์ต่างชาติ เนื่องจากผู้บริหารและพนักงานที่เป็นชาวต่างชาติคนใหม่ อาจจะไม่สามารถเดินทางเข้าประเทศไทยได้ง่าย เพราะจำนวนเที่ยวบินที่มีจำกัด และมาตรการกักตัวของรัฐบาลเพื่อควบคุมการแพร่ระบาดของโควิด-19

ผู้ประกอบการพยายามบริหารจัดการโดยลดค่าใช้จ่ายด้วยวิธีการต่าง ๆ อาทิ การปลดลูกจ้างที่จ้างแบบสัญญาจ้าง (subcontract) หรือจ้างให้ออก (early retire) เนื่องจากวิกฤตโควิด-19 ส่งผลให้จำนวนการผลิตยานยนต์ลดลง และทำให้ค่าใช้จ่ายต่อหน่วยการผลิตสูงขึ้น

ที่ผ่านมา ภาคธุรกิจยานยนต์และชิ้นส่วนได้รับความช่วยเหลือบางส่วนจากรัฐบาล ได้แก่

1. มาตรการลดภาษีนิติบุคคล และภาษีส่วนบุคคลเมื่อซื้อยานยนต์
2. มาตรการขยายเวลาการชำระภาษีสรรพสามิต และการชำระภาษีนิติบุคคล
3. การให้เงินสนับสนุนในการนำยานยนต์อายุเกินกว่า 20 ปี มาทำเป็นเศษเหล็ก (scrap) และซื้อรถใหม่
4. มาตรการ soft loan แก่ SMEs
5. การต่อรองกับประเทศญี่ปุ่นเรื่องการจัดสรรโควตาการผลิตของไทย

ทั้งนี้ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยชี้แจงว่า มีความพึงพอใจต่อนโยบายด้านภาษี โดยเฉพาะมาตรการขยายเวลาชำระภาษีสรรพสามิตและนิติบุคคล และเสนอให้ปรบปรุง มาตรการปล่อยสินเชื่อ soft loan ให้แก่ SMEs ให้ครอบคลุมบริษัทขนาดใหญ่ขึ้น เนื่องจากบริษัทเหล่านี้ก็เป็นข้อต่อที่สำคัญในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะถ้าบริษัทเหล่านี้เลิกกิจการไป ย่อมจะส่งผลกระทบต่อบริษัทขนาดเล็กในห่วงโซ่อุปทานอย่างแน่นอน

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยเสนอแนะว่า นโยบายและมาตรการของรัฐที่มีประสิทธิภาพ และจะช่วยบรรเทาวิกฤตโควิด-19 ได้ ต้องมีคุณลักษณะดังต่อไปนี้

1. การช่วยเหลือจะต้องดำเนินการอย่างรวดเร็วและตรงจุด
2. นโยบายจะต้องมีจุดยืนที่ชัดเจน ว่าจะช่วยอะไร ไม่ช่วยอะไร และระยะเวลาการช่วยเหลือจะยาวนานเท่าใด
3. นโยบายความช่วยเหลือควรแปรผันตามขนาดของผลกระทบ โดยผู้ที่ได้รับผลกระทบมากก็ควรได้รับความช่วยเหลือมากตาม และ
4. มาตรการที่ออกมาจะต้องไม่ไปอุ้มผู้ประกอบการที่ไม่มีความสามารถอยู่เดิม (creative destruction)

ผู้ประกอบการต้องการให้ภาครัฐช่วยเหลือเพิ่มเติมมากที่สุดในด้านลดรายจ่ายและเพิ่มสภาพคล่อง อาทิ

1. ขยายเวลาการชำระหรือปรับลดภาษีมูลค่าเพิ่มและสรรพสามิต รวมทั้งเร่งรัดการขอคืนภาษี เพื่อเพิ่มกระแสเงินสดในการประกอบธุรกิจ
2. ขยายเวลาพักชำระหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยที่มีอยู่ปัจจุบัน เพื่อลดภาระทางการเงิน
3. แบ่งเบาภาระการจ่ายเงินค่าจ้างพนักงานกรณีผู้ประกอบการหยุดผลิตแต่ไม่เลิกจ้างพนักงาน และ
4. จัดโปรแกรมเงินกู้ให้ผู้ผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนรายกลางและรายใหญ่ เนื่องจากผู้ผลิตกลุ่มนี้มีห่วงโซ่การผลิตที่เกี่ยวเนื่องกับบริษัทขนาดเล็กอีกหลายบริษัท จึงไม่ควรเน้นการช่วยเหลือเฉพาะผู้ผลิตรายเล็กอย่างเดียว

นอกจากนี้ การผ่อนปรนกฎระเบียบหรือการอำนวยความสะดวกของภาครัฐเป็นอีกหนึ่งมาตรการที่จะช่วยให้การผลิตของอุตสาหกรรมสามารถดำเนินไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ เช่น

1. ลดขั้นตอนการขออนุญาตเข้ามาทำงานในประเทศ (certificate of entry) ให้ผู้บริหารหรือช่างเทคนิคต่างชาติที่จำเป็นต้องเข้ามาทำงานในประเทศไทย
2. ชะลอการบังคับใช้กฎระเบียบของภาครัฐที่เกินจำเป็นและสร้างต้นทุนให้กับผู้ประกอบการ อาทิ มาตรฐานยานยนต์ (EURO5) และ
3. ส่งเสริมระบบ e-government สำหรับการดำเนินการด้านต่าง ๆ เพื่อเพิ่มความโปร่งใสในกระบวนการติดต่อกับราชการ และเพิ่มประสิทธิภาพมากขึ้น

เทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่ไม่ได้มียานยนต์ไฟฟ้า (EV) เพียงอย่างเดียว แต่ยังมีอีก 3 รูปแบบ คือ

1. Connected
2. Autonomous และ
3. Share & Services

ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยเฉพาะเมื่อหลาย ๆ ประเทศเริ่มที่จะเลิกใช้เทคโนโลยีการเผาไหม้แบบเก่า (Pure Internal Combustion Engine: ICE) ทั้งนี้ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยชี้แจงว่า หากประเทศไทยตัดสินใจที่จะเลิกใช้ ICE เช่นเดียวกันกับประเทศอื่น ๆ อุตสาหกรรมชิ้นส่วนภายในประเทศจะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง ซึ่งทางออกของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนอาจจะต้องเปลี่ยนจาก OEM ไปเป็น REM และอาจจะเน้นการส่งออก Replacement Equipment เหล่านั้นแทน การที่จะทำแบบนี้ได้ ต้องอาศัยการออกแบบชิ้นส่วนที่เหมาะสม และคิดค้นนวัตกรรมใหม่ ๆ ทั้งนี้ การสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่เทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่ควรทำแบบค่อยเป็นค่อยไป และเน้นการพยุงห่วงโซ่อุปทานให้อยู่รอดอย่างเข้มแข็งก่อน

ประเทศไทยจะต้องพยายามสร้าง know-how เกี่ยวกับเทคโนโลยีเหล่านี้ แม้การสร้าง know-how ไม่ใช่เรื่องง่าย โดยตัวอย่างนโยบายที่สามารถทำได้ เช่น สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (Thailand Board of Investment: BOI) อาจจะกำหนดว่าบริษัทที่เข้ามาดำเนินการในประเทศไทยจะได้รับสิทธิประโยชน์ก็ต่อเมื่อทำการผลิตด้วยวัตถุดิบภายในประเทศ (local content) แต่อาจจะไม่กำหนดเฉพาะเจาะจงว่าวัตถุดิบดังกล่าวคืออะไร (อย่างไรก็ตาม หาก local content นั้น เป็นสิ่งที่คนไทยเชี่ยวชาญในการผลิตอยู่แล้ว นโยบายนี้อาจไม่สามารถสร้าง know-how ใหม่ ๆ ได้)

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลไม่ควรใช้นโยบายอุตสาหกรรม (Industrial Policy) เพื่อที่จะเลือกเฉพาะผู้ชนะ (picking winners) หรือเลือกสนับสนุนเทคโนโลยีใดเทคโนโลยีหนึ่งเท่านั้น การใช้นโยบายอุตสาหกรรมอาจจะสร้างผลเสียมากกว่าผลดี เนื่องจากไม่อาจคาดเดาได้ว่า เทคโนโลยียานยนต์แบบใดจะได้รับความนิยมในอนาคต